Nuevas Tecnologias: agosto 2011

[UI] Ventajas e inconvenientes de guardar las contraseñas en el navegador

Para finalizar la serie de artículos que hemos desarrollado sobre cómo crear contraseñas seguras y servicios para almacenarlas hoy vamos a terminar de ofreceros algunas de las ventajas e inconvenientes de guardar las contraseñas en el navegador web. Seguro que muchos de vosotros utilizáis estos servicios. Me registro una vez en un sitio marco la opción de recordar usuario y contraseña y me despreocupo.

Esta es la opción que utilizan la mayoría de los usuarios. Si el navegador ya me incorpora un gestor de contraseñas para qué voy a buscar una alternativa, es una pregunta que pueden hacerse muchos de los usuarios. Lo cierto es que el mundo de la informática está repleto de programas que realizan múltiples funciones y de programas que realizan sólo una función, pero lo hacen mejor que estos programas. En el caso de navegadores y gestión de contraseñas se da este caso.

Igualmente sería necesario haber generado una clave con un buen nivel de fortaleza, para que en caso de algún percance sea más complicada de descubrir. De todas formas vamos a ver algunas de las ventajas e inconvenientes para la mayoría de los navegadores que utilizamos en nuestros accesos a Internet.

Ventajas de guardar las contraseñas en el navegador

La principal ventaja que podemos tener es la comodidad. Dejamos el usuario y la contraseña puestos de manera que si tenemos marcada la opción en el navegador de recordar contraseña, nos ofrecerá la primera vez que nos hemos identificado si queremos que el navegador guarde nuestras credenciales de acceso. Por lo general esta opción viene activada en todos los navegadores por defecto pero en todo caso podríamos hacerlo desde las opciones de configuración.

Por otra parte mejora la seguridad en el acceso ante los keyloggers, puesto que al no tener que teclear cada vez el usuario y contraseña para acceder a un servicio si por casualidad se nos cuela un malware que registra las pulsaciones de nuestro teclado no obtendrá de esta manera nuestros usuarios y contraseñas.

Por último no necesitamos recordar cada vez nuestras credenciales de acceso, puesto que los tenemos en el almacén de contraseñas, desde donde podremos recuperar dichas credenciales en caso de ser necesario, o realizar copias de seguridad de las mismas. Para ello, dependiendo del navegador suelen existir distintos servicios o complementos que nos ayudan a tal fin.

Algunos navegadores como Firefox nos dejarán ver que usuarios y contraseñas tenemos almacenados, otros en qué servicios tenemos guardadas las contraseñas y otros no nos mostrarán nada.

Inconvenientes de guardar las contraseñas en el navegador

Si miramos por el lado contrario podemos ver comprometida nuestra seguridad por almacenar las contraseñas. Por lo general, en los equipos si viene cualquiera y trata de identificarse en uno de los servicios que utilizamos, por ejemplo, podría acceder con la opción de recordar contraseña a nuestro correo electrónico o red social. Dependiendo del grado de confianza que tengamos con la persona que utiliza nuestro ordenador puede ser más o menos peliagudo.

Además si tenemos un equipo portátil y nos lo roban y acceden a nuestra sesión podríamos tener comprometidos todos nuestros servicios. Además no debemos desdeñar la posibilidad de que un agujero de seguridad afecte a nuestro navegador, que hasta que es parcheado es vulnerable. Esta posibilidad también la sufren aplicaciones externas que utilicemos para gestionar nuestras contraseñas pero en mucha menor medida.

Por último, pero no menos importante el problema fundamental de que el navegador recuerde nuestro usuario y contraseña para acceder a determinados servicios está en que por lo general nos olvidaremos de los datos de acceso. Esto suele ocurrir cuando tenemos que acceder a nuestro correo electrónico, por ejemplo, desde otro ordenador que no es el habitual, donde no tenemos las contraseñas guardadas.

Por supuesto, las contraseñas podemos guardarlas en nuestro ordenador particular. No debemos utilizar esta opción para guardar las contraseñas en ordenadores de trabajo, universidad o cibercafés, por poner algún ejemplo concreto. Y esto incluso aunque el ordenador lo utilicemos de forma habitual. En estos casos lo mejor es poner nosotros mismos los usuarios y contraseñas que vamos a utilizar.

De todos los gestores mis favoritos son los de Opera, que permite sincronizar además las contraseñas entre distintos equipos y el de Firefox por la alternativa que nos permite de utilizar una contraseña maestra. Además a través de Sync también nos permitirá sincronizar las contraseñas de nuestros servicios entre varios equipos distintos.

En AnexoM | Cuatro servicios para mantener tus contraseñas seguras

Ventajas e inconvenientes de guardar las contraseñas en el navegador

de AnexoM. Blog oficial de Jazztel de Carlos Cabello

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Publicado por VRedondoF para UI el 8/31/2011 01:54:00 AM

[A2C] Ferris para trenes, las vías férreas del mar

Cuando se habla de ferris, normalmente se piensa en barcos dedicados al transporte de coches a distancias cortas. Sin embargo, antes que los ferris de coches, fueron los de trenes, un tipo de barco algo sorprendente que aún se continúa utilizando allí donde los puentes o los túneles no pueden llegar o todavía no lo han hecho.

Un tren cruzando el Rin en 1900, dos cables guiaban al ferry | Wikipedia

Se puede considerar que uno de los primeros transbordadores para trenes fue el que entró en servicio en 1833 en la línea de un pequeño ferrocarril minero en Escocia. En realidad, se trataba de una gabarra con dos pares de raíles sobre su cubierta que permitían a los vagones de la línea hacer parte de su trayecto entre Monkland y Kirkintilloch por el Canal de Forth and Clyde.

Tres años más tarde, se tiene constancia de otro servicio similar, en este caso en Estados Unidos. Un ferry que cruzaba el río Susquehanna conectando las ciudades Havre de Grace y Perryville a través del en Maryland. En un principio, el servicio se limitaba a transportar vagones de carga y pasajeros de pie hasta que en 1854 entró en servicio un ferry mayor que era capaz de transportar también vagones de pasajeros. El servicio continuó en funcionamiento ininterrumpidamente hasta la construcción de un puente de madera en 1866.

Hay que esperar hasta el 1848 para encontrar el primer diseño de ferry que es considerado como moderno, el ferry del Estuario de Forth en Escocia. La idea fue de Thomas Bouch, un ingeniero joven, pero que contaba con experiencia en el mundo del ferrocarril. Bouch propuso la construcción de un barco con raíles sobre sus cubiertas, y diseñó las instalaciones necesarias en ambas orillas del estuario para permitir a los vagones embarcar y desembarcar sin necesidad de grúas. Se trataba del primer servicio Ro-Ro de la historia.

Rampas de acceso para los ferris del Estuario de Forth | Granton History

El diseño del barco para la línea, el Leviathan, recayó sobre el ingeniero Thomas Grainger y la línea entró en funcionamiento en 1850. Según datos del Proceedings of the Institute of Civil Engineers del 16 de Abril de 1861 , durante el tiempo que estuvo en funcionamiento, hizo una media de 4 o 5 trayectos de ida y vuelta diarios. La travesía, de poco más de 8 kilómetros, duraba 26 minutos a los que había que sumar entre 5 y 8 minutos más para el embarco y desembarco de los hasta 34 vagones que podía transportar sobre sus cubiertas. Con el tiempo, el aumento de tráfico ferroviario a través del Estuario de Forth haría necesaria la construcción de más barcos.

Los vagones de pasajeros también se embarcaban en estos ferris, pero los pasajeros eran transportados en otros transbordadores más adecuados para el transporte de personas. Tener que hacer una parte del trayecto en barco y otra parte en tren no era visto como una gran incomodidad por parte del pasaje. Sin embargo, con la mercancía era diferente. Tener que descargar y volver a cargar la mercancíade los vagones era una tarea laboriosa que requería mucha mano de obra y que además tenía un especial riesgo cuando se trataba con mercancías frágiles. Evitar esta operación también suponía un considerable ahorro de tiempo, especialmente importante cuando se trataba con productos perecederos.

Aunque en un principio el ferry de Forth tenía que ser sólo una solución temporal hasta la construcción de un puente, acabó operando durante 40 años. El desastre del puente de Tay, diseñado precisamente también por Bouch, y otras complicaciones contribuyeron a retrasar la construcción del Puente de Forth que no se abriría hasta el 1890. Hasta esa fecha el ferry funcionó sin mayores problemas, sólo interrumpiéndose su servicio en momentos de extremada mala mar.

Ilustración del 1866 que muestra la el puente de madera sobre el río Susquehanna durante su construcción que costó 2.3 millones de dólares de la época | Wikipedia

Aunque el del estuario de Forth no era un caso aislado. En la mayoría de casos, la solución definitiva solía ser la construcción de un puente, pero esta no siempre resultaba una opción viable. La técnica de construcción de grandes puentes todavía no se dominaba lo suficiente, el mencionado desastre del puente de Tay era sólo una muestra, pero, además, los puentes tenían un coste elevado, no siempre asumible por las compañías ferroviarias más pequeñas. En el caso del Estuario de Forth, por ejemplo, la construcción del puente tuvo que ser financiada por cuatro compañías diferentes.

Con el tiempo, al Leviathan le sucedieron muchos otros ferris en una multitud de países diferentes: Australia, Canadá, Japón, Noruega, México, Turquía... Unos de los más conocidos son el Solano y el Contra Costa, dos ferris que operaban en la Bahía de San Francisco y que fueron los más grandes de su tiempo. El Solano tenía 129 metros de largo y 35 de ancho, y era capaz de transportar todo un tren de hasta 48 vagones, incluida su locomotora. El Contra Costa aún era un poco mayor. La línea comenzó a funcionar con el Solano en 1878, el Contra Costa fue construido unos años más tarde, estuvo en servicio hasta el 1930, cuando se construyó el puente Benicia Martinez.

Pero si importantes eran los barcos, no lo eran menos los muelles de carga y sus pasarelas. En muchos casos, se trataba de complicadas obras de ingeniería, especialmente, cuando tenían que hacer frente a las variaciones de nivel del agua provocadas por las mareas. Este era el caso del puente de carga de la calle 69 de Nueva York, cuyas pasarelas de embarque colgaban de una estructura en forma de arco y unos motores se encargaban de regular su inclinación en función de la diferencia de nivel entra las aguas del río Hudson y el muelle.

Cianotipo que muestra al Solano aproximándose al muelle de desembarco | Central Pacific Railroad Photographic History Museum

El Solano | Central Pacific Railroad Photographic History Museum

Sin embargo, en otras ocasiones, si la variación entre la pleamar y la bajamar era demasiado grande el desnivel no podía salvarse únicamente con rampas, como, por ejemplo, sucedía en el Canal de la Mancha, donde el nivel del agua puede llegar variar casi 8 metros. En este caso se tuvo que recurrir a la construcción de un muelle equipado con esclusas que gracias a una estación de bombeo permitían aislar el nivel del barco de las variaciones de la marea.

Para cargar los vagones, en unos casos, se empujaban a bordo con cadenas de vagones plataforma que, a su vez, eran empujados por una locomotora. Evitándose así que la pasarela de carga tuviera que soportar el peso de la máquina, mayor que el de los vagones. En otros, se usaban cuerdas y motores de vapor situados en tierra para tirar de los vagones.

En ambos casos, la carga y descarga tenía que llevarse a cabo tomando una serie de precauciones para evitar que el ferry se desequilibrara y acabara zozobrando. Si tenía más de una vía sobre su cubierta, se podían cargar simultáneamente dos líneas de vagones sobre vías situadas simétricamente respecto al eje del barco. Otra manera más lenta que se empleaba cuando sólo se disponía de un motor o una locomotora para llevar a cabo el embarque, consistía en cargar sólo la mitad de vagones en una de las vías, después cargar completamente la otra vía "simétrica" y, por último cargar, el resto de vagones sobre la primera vía.

En el caso del Estuario de Forth, el Leviathan, gracias a su diseño, podía cargar con un número muy diferente de vagones sin perder el equilibrio. El barco estaba equipado con 4 líneas de raíles, que podían funcionar como un par de vías independientes, y cargar dos líneas de vagones, pero en los casos en que no había el suficiente número de vagones o la carga era más pesada podía usarse sólo los 2 raíles centrales como una única vía y cargar así sólo una línea de trenes.

Una barcaza cargando vagones en la Bahía de Nueva York (1919) | Wikipedia

Muelles y puente de transbordo del Ferrocarril Central de Nueva York en la calle 69 | Brian Boyd

Sin embargo, las dificultades y peligros no acababan una vez los vagones estaban a bordo. Los vagones, con sus ruedas, eran una carga demasiado móvil y era fácil, y peligroso, que se movieran una vez embarcados, por lo que, aparte de usar los frenos, si los tenían resultaba vital que fueran asegurados correctamente, en especial, cuando se trataba de rutas largas a través de aguas abiertas.

Un método que se usó por primera vez en las líneas de ferris del Lago Michigan y que luego fue imitado en muchos otros lugares consistía en elevar los vagones situando gatos en sus esquinas para evitar así que descansaran sobre sus ruedas. Luego, para evitar que volcaran o se cayeran de estos gatos se usaban pesadas cadenas y tensores que sujetaban la estructura del vagón a la cubierta.

Una de las mayores catástrofes de este tipo de barcos sucedió el 26 de setiembre de 1954, cuando en un mismo día cuatro de ellos se hundieron en Japón debido a un tifón y 1.430 personas murieron. En aquellos tiempos, los ingenieros japoneses consideraban innecesario colocar una compuerta para proteger la proa del barco de la entrada de agua puesto que se creían que si el agua entraba en la bodega se podía evacuar sin problemas. Lo cual era cierto en la mayoría de los casos, pero no así cuando existía una determinada relación entre la eslora del barco y la longitud de onda de las olas. Cuando se daba esta fatídica coincidencia, una ola dificultaba la evacuación del agua de la anterior y el agua se comenzaba a acumular peligrosamente en las bodegas. A partir de esta serie de catástrofes, Japón rectificó y todos sus ferris de trenes fueron equipados con una compuerta en su rampa de acceso.

Rampa de embarque en Richmond | Wikipedia

No obstante, estas compuertas no siempre han conseguido evitar los naufragios y son consideradas el auténtico punto débil de este tipo de barcos. Este fue el caso del ferry noruego Shagerrak que en 1966se hundió en medio de un fuerte temporal cuando cubría su trayecto entre Noruega y Dinamarca. La bodega del barco sí que contaba con una compuerta de protección, pero la fuerza del Mar del Norte venció su resistencia y quedó destruida.

Además, las consecuencias de la entrada de agua en la bodega en un ferry se ven agravadas por que estas son difíciles de compartimentar, en particular, si cargan líneas de trenes, pero también cargando coches, ya que reduciría su capacidad y dificultaría las operaciones de carga y descarga. De esta manera, el agua que entra se extiende libremente por la bodega y puede desequilibrar fácilmente unos barcos con una estabilidad ya de por si menor que la media debido a la posición que ocupa su carga, más bien alta y que hace que su centro de masas se sitúe a una altura superior a la de otros buques.

Aunque no han sido el principal motivo, algunos de estos accidentes sí que han acabado contribuyendo a la desaparición de muchas líneas de ferry al acelerar la construcción de una alternativa más segura, un tren o un túnel, que además es siempre una opción más rápida.

Un tren ICE alemán bajando del ferry en Puttgarden – Ver vídeo en youtube.com

Sin embargo, no todas las antiguas líneas han desaparecido e, incluso, y aunque pueda resultar algo sorprendente, en los últimos años se han inaugurado nuevas. Como la del Mar de Bohai inaugurada en China en 2007 y que es en la actualidad la más larga que existe al conectar a través de dicho mar las ciudades de Dalian y Yantai, situadas a más de 180km de distancia. En este caso, después de barajar otras opciones se considero el ferry como la opción más práctica frente a la costosa construcción de puentes y túneles o la de largos rodeos por la costa.

PS: Con este post, ya son 200 los publicados desde el comienzo de este blog el 30 de noviembre de 2009. ¡Gracias a todos por seguir ahí!

Enlace permanente a Ferris para trenes, las vías férreas del mar

+posts:
- El espectacular Tehachapi Loop
- El metro secreto de Nueva York
- El tren atmosférico
- El periplo de un contenedor alrededor del Mundo seguido por la BBC
- Las grúas gigantes de Belfast

+info:
- Train ferry in en.wikipedia.org
- Train Ferries in Mike's Railway History
- Granton History: The train ferries

Ferris para trenes, las vías férreas del mar

de cabovolo de Bovolo

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Publicado por VRedondoF para A2C el 8/29/2011 01:36:00 AM

[UI] Explorar el arte de la Tierra con Google Earth

Si eres amante del arte o un explorador en Google Earth (¡o ambos!) sigue leyendo. Podrás disfrutar de un nuevo recorrido que destaca las piezas que forman parte del mayor emprendimiento de arte contemporáneo de la tierra en el mundo.

El proyecto Rhythms of Life, realizado por el internacionalmente reconocido escultor australiano Andrew Rogers, consta de 47 estructuras construidas a lo largo de 13 años. Las instalaciones se encuentran en 13 países y fueron creadas con la ayuda de 6.700 habitantes locales. Conocidas como geoglifos estas estructuras se construyen en lugares exóticos dispares como el desierto, fiordos, quebradas, parques nacionales y altiplanos, con materiales locales y por la población local. Son tan grandes que se pueden observar fácilmente en las imágenes satelitales de Google Earth.

Para este proyecto Andrés se inspiró en la interconexión entre la comunidad y el medio ambiente, al señalar que los dibujos sobre la superficie de la Tierra se refieren a la construcción física de la historia y la civilización. Tiene por objetivo establecer estructuras comunales que permitan la ceremonia y la reflexión histórica a la población local.

El siguiente video te llevará en un viaje por este proyecto. Vas a descubrir el arte de la tierra en Sri Lanka, China, Bolivia e Islandia. Andrew ha construido también esculturas, más recientemente, en la Antártida, Kenia, Turquía y estas piezas se agregarán a la gira en el futuro.

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Para realizar este viaje en Google Earth, por favor, descarga el archivo KML.

Esperamos que disfrutes de visitar las esculturas de arte que se inspiran en la belleza de la tierra y en la cultura de todo el mundo.

¡Ah! Y no te olvides de visitar nuestro Foro de Google Earth en español.

Publicado por Karin Tuxen-Bettman, Google Earth

El autor de esta entrada / articulo es :

Explorar el arte de la Tierra con Google Earth

de Los Productos de Google en Español de Maria C. Mauro

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Si te ha gustado lo mejor que debes hacer es ir a su blog/pagina.

En mi blog no puedes dejar comentarios , pero si en el del autor.

HA ENTRADO EN el BLOG/ARCHIVO de VRedondoF. Soy un EMPRESARIO JUBILADO que me limito al ARCHIVO de lo que me voy encontrando "EN LA NUBE" y me parece interesante. Lo intento hacer de una forma ordenada/organizada mediante los blogs gratuitos de Blogger. Utilizo el sistema COPIAR/PEGAR, luego lo archivo. ( Solo lo INTERESANTE según mi criterio). Tengo una serie de familiares/ amigos/ conocidos (yo le llamo "LA PEÑA") que me animan a que se los archive para leerlo ellos después. Los artículos que COPIO Y PEGO EN MI ARCHIVO o RECOPILACIÓN (cada uno que le llame como quiera) , contienen opiniones con las que yo puedo o no, estar de acuerdo. Cuando incorporo MI OPINION, la identifico CLARAMENTE, con la unica pretension de DIFERENCIARLA del articulo original.

Mi correo electronico es vredondof(arroba)gmail.com por si quieres que publique algo o hacer algun comentario.

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Publicado por VRedondoF para UI el 8/14/2011 06:38:00 AM

[A2C] El origen de la World Wide Web ¿Cuando nace y quién la inventa?

Internet ha cambiado el modo en el que comprendemos las comunicaciones y, por lo tanto, el mundo. Tanto a nivel doméstico en nuestras relaciones personales o a nivel económico, la velocidad de la red y las posibilidades que otorgan han sido determinantes en los pocos años que llevamos de siglo XXI.
Si embargo, pocos conocen cuándo y cómo nace Internet, cuál es su origen ni quien invento la telaraña mundial a la que hoy se conecta medio planeta. Podemos repasar a un grupo de personajes influyentes; algunos de los Padres de Internet, la mayoría norteramericanos, pero la vieja Europa también tiene un importante papel. La web como tal en el navegador común (Internet es toda la red); laWorld Wide Web (www) es cosa suya.

CERN, Europa también tiene su sitio en Internet

El CERN (Laboratorio Europeo de Física de Partículas) es un laboratorio cientifico financiado en la actualidad por la Unión Europea para el desarrollo de innovaciones a nivel científico. De hecho, muchos conocerán el LHC (gran colisionador de hadrones); aquel que conmocionó a muchos pensando que podría crear un agujero negro en los casos más apocalípticos.
Pese a sonar moderno, en realidad su origen data de 1954, cuando por entonces por 12 paises europeos colaboraron para su creación. Mereció la pena, ya que el CERN, afincado en Ginebra, es el lugar donde nació la World-Wide Web en 1991.
Hasta esa fecha, lo cierto es que Internet era una herramienta con muchas posibilidades, pero muy restringida, ya que todo se limitaba a universidades y otros centros estatales. De igual modo, si cualquier usuario común hubiese intentado participar, probablemente se encontraría con un lenguaje críptico sólo accesible a ingenieros preparados para ello.
Por entonces corría bajo Unix, un sistema con comandos, es decir, donde cada orden se escribía y debían memorizarse esos patrones. En definitiva, todo manual; la vistosidad y lo de pensar en una interfaz cómoda son cosas de otros tiempos. Apenas unos afortunados investigadores sabían de qué se trataba eso.

Así nació la World Wide Web que vemos hoy

Todo cambió con Engelbart y, sobre todo, con Berners-Lee. Éste último trabajaba en el CERN cuando inventó el hipervínculo que ahora es tan común. Es decir, los enlaces (ver artículo de Berners-Lee).
La suma de hipervínculos nos lleva directamente al mundo del hipertexto (enlazar textos/páginas); y de ahí nació las páginas web HTML que ahora alcanza su versión 5. Las páginas de hipertexto, con sus hipervínculos enlazando información en cualquier parte del mundo, tejen una telaraña mundial, de ahí el nombre en inglés "World Wide Web" que acortamos con el famoso www.
Ésta forma de enlazar siempre una información con otra llevó a Internet a relacionarse por completo entre si mismo, que con el aumento de público generó cientos de millones de páginas, buscadores, redes sociales y demás.

El origen de la World Wide Web ¿Cuando nace y quién la inventa?

de AnexoM. Blog oficial de Jazztel de A. Bernabé Sáez

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Publicado por VRedondoF para A2C el 8/10/2011 03:57:00 AM

[UI] Páginas Instantáneas en Google Chrome

Hace unas pocas semanas anunciamos que las Páginas Instantáneas de Google estarían disponibles para los usuarios de nuestro canal beta de Chrome. Ahora, la funcionalidad ya está disponible por defecto en la última versión estable de Chrome. Esto significa que, a veces, al hacer clic en un resultado de Google navegando en Chrome, la página se cargará más rápido que antes. ¿Cuánto más rápido? En el video se puede ver una comparación de Chrome sin y con la funcionalidad de Páginas Instantáneas habilitada.

También está ahora disponible la vista previa de impresión para los usuarios de Windows y Linux en la útima versión estable de Chrome (y pronto lo estará también para los usuarios de Mac). Mucha gente ha estado pidiendo desde hace tiempo una vista previa de impresión en Chrome y quisimos hacerlo bien, usando nuestro veloz PDF viewer incorporado y una opción fácil de "imprimir en PDF". Agradecemos la paciencia mientras perfeccionamos esta funcionalidad.

Además de estas nuevas funciones que hemos agregado a Chrome, estamos continuamente trabajando para mejorar nuestros viejos favoritos. La omnibox, la combinación que hace Chrome entre la caja de búsqueda y la barra de dirección, se ha vuelto más inteligente en el último lanzamiento, lo que facilita a los usuarios volver a páginas que habían visitado antes. Solo basta escribir parte de la dirección de la página o del título y buscar en el menú desplegado las páginas correspondientes entre la historia de búsqueda.

Publicado por Timo Burkard, Ingeniero de Software, tomado del Blog de Google América Latina

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Páginas Instantáneas en Google Chrome

de Los Productos de Google en Español de Maria C. Mauro

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Publicado por VRedondoF para UI el 8/08/2011 05:55:00 AM

[UI] ¿Nos hace Google más tontos?

Es una portada tan escandalosa como si hubieran sacado a Mike Jagger en pelotas porque nadie había osado preguntarse si internet y todo lo que había allí dentro, nos está haciendo más tontos.¡Al contrario! Somos más listos con Wikipedia, ¿no?

Estos periodistas…

Pero una vez leído el artículo que lleva a portada la revista Capital este agosto, las cosas cambian: "¿Te has preguntado alguna vez si internet con tanta lectura rápida, videos, fotos… nos está haciendo menos reflexivos y más superficiales?", dice la revista para provocarnos.

Pues ahora que lo pienso sí. Eso me vengo preguntando en los últimos meses. Porque el reportaje de la revista no se refiere a si Wikipedia es buena o mala, o si tener millones de webs disponibles gracias a Google es perjudicial.
Se refiere a otra cosa. Y cuando leí lo que afirma Nicholas Carr a Capital, me di cuenta de que es lo mismo que me está pasando.

"Durante los últimos años he tenido la sensación incómoda de que alguien o algo ha estado trasteando en mi cerebro, rediseñando el circuito neuronal, reprogramando la memoria", dice Carr, quien sacó hace unos meses un libro-despertador: "Superficiales: ¿Qué está haciendo internet con nuestra mentes".

A Carr le pasó lo mismo que a mí y a muchos: tenemos ahora menos capacidad de concentración. En este mismo momento, tengo abiertas 18 pestañas en un navegador. Dos pestañas en otro. Aparte el correo electrónico. Y mis ojos van de un sitio a otro. No leen. Escanean.

Carr dice que ahora su concentración se disipa a medida que lee una página o dos de un libro. ¿Culpa de internet?
En parte, sí. Internet nos causa un déficit de atención. No leemos, sino que vamos como las ranas saltando de un texto a otro, de una página digital a otra, de una imagen a otra.

Un reciente artículo titulado "El cerebro humano delega en Internet", revelaba unas pruebas científicas curiosas. Tomemos dos grupos y pidámosle a cada uno que escriba y memorice un texto. Al primero se le dice que su texto será grabado y al otro, que no.

A la hora de recordar lo escrito, el segundo grupo superaba al primero porque sabía que no había registro. El primero confiaba tanto en la grabación que no hacía el esfuerzo de recordar. Perdemos concentración y capacidad de memorizar. Por eso dice Carr que Internet nos está cambiando neuronalmente.

Pero contradiciendo a Carr, en el reportaje de Capital salen defensores precisamente de esa atención dispersa: para sobrevivir en tiempos prehistóricos, se necesitaban mentes no concentradas en un asunto sino en muchos, en todo lo que había alrededor, porque desde ahí podía saltar sobre nosotros un enemigo.

Mi conclusión: por un lado, internet desentrena a la mente.
Pero mirad esto: dado que nos encanta rastrear y encontrar sorpresas, como cuando uno salía a rastrear comida y caza en el remoto pasado, al final estamos empleando el cerebro para lo mismo. Yo me puedo pasar horas frente a un monitor y de repente decir: ¡lo tengo!

También creo que de vez en cuando, hay que disciplinar la atención para sentir que el día ha sido productivo. ¿No habéis sentido la sensación de haber pasado una tarde inútil haciendo clic o croac, como las ranas?

Yo sí… a veces.

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